O dirigente sindical dos fruticultores do Chile disse que a rentabilidade de alguns produtos fez com que certas culturas deixassem de ser rentáveis ​​em sua produção, enquanto um exportador de alimentos de Los Angeles assegurou que o problema é conseguir espaço nos contêineres, mas que tem sido gerou maior demanda devido à escassez de determinadas ofertas no mercado que tem gerado baixa disponibilidade e atrasos nos fretes marítimos no mundo.

O presidente da Associação Nacional de Produtores de Frutas do Chile (Fedefruta FG), Jorge Valenzuela, disse ao jornal La Tribuna que "todas as estações de frutas têm seus problemas e a questão da água está há anos posicionada dentro dos problemas, trabalhistas, mudanças climáticas , em geral, e o preço do dólar, que são os quatro fatores típicos de uma temporada de frutas, onde um ou dois estão sempre em alta e se entende, mas nesta temporada e na última , os preços dos fretes marítimos dobraram ou mais que dobraram , por várias razões". Entre as diferentes causas, o dirigente sindical citou “o efeito da pandemia nos tempos de espera no porto, e acredito que a pandemia pressionou a logística em todas as áreas”. No entanto, sobre os frutos de exportação, Valenzuela disse que "há produtos que não valem a pena colher ou expedir, como é o caso de algumas variedades de maçã e outras espécies como o mirtilo ou a uva de mesa, as margens a este custo, deixa de fora muitos produtores , devido a uma variável absolutamente desproporcional, porque mais que o dobro do custo do frete é desproporcional e está nos afetando muito seriamente”.

A rentabilidade das exportações ainda permanecerá estável.

Valenzuela explicou que "hoje estamos pagando mais que o dobro, pelo mesmo frete e com um atendimento ruim, por conta da demora na entrada e entendemos que já houve medidas para reverter essa situação, mas colocar um prêmio na fruta não também ajudam, porque estes Produtos têm um valor nos mercados internacionais e esse valor é auto-regulado. O porta-voz da Fedefruta disse que “hoje ainda vale a pena exportar cerejas, algumas castas, algumas castas cítricas, abacate, embora já sejam menos rentáveis”. Sobre a capacidade do Chile de absorver parte da produção nacional de frutas, Jorge Valenzuela indicou que "nosso mercado interno é pequeno para toda a nossa produção de frutas, na verdade é sempre abastecido e a preços muito competitivos, com muito boa qualidade, porque a qualidade que demanda hoje é padronizada, tanto para exportação quanto para fruticultura nacional, o manejo agronômico e a experiência de nossos agricultores nos tornam capazes de produzir frutas de alta qualidade, o que não vai mudar, a rentabilidade certamente implicará na mudança de espécies, mas a qualidade tanto para o mercado interno e para exportação será mantida”.

O gerente geral da Kugar Exports, empresa de Los Angeles dedicada à exportação de produtos alimentícios, como castanhas, frutas vermelhas congeladas e desidratadas e cogumelos congelados, desidratados e salmoura, Werner Kulenkampf, disse ao Diario La Tribuna que "um estava acostumado a sofrer aumentos de 10 ou 20 por cento, mas agora estamos falando de um aumento de 100 a 500 por cento, o que nos leva ao fato de que cada vez que entregamos uma cotação devemos dizer ao cliente que o preço é x, e que o preço final será confirmado quando o negócio for fechado e temos a confirmação da transportadora do frete final a ser pago, pois os preços dispararam várias vezes”. Kulenkampf disse que "hoje todos têm clareza sobre os problemas que foram gerados nos diferentes tipos de frete, não apenas por via marítima, mas a maior dificuldade é conseguir espaço nesses contêineres, de fato, os clientes estão dispostos a pagar o preço por isso há mercadoria, mas não há disponibilidade”.

capacidade do recipiente

Apesar do exposto, o porta-voz da Kugar Exports disse que esta situação “gerou mais procura por produtos como os que fabricamos e como resultado dos títulos, as pessoas têm mais dinheiro no bolso, gerando escassez deles”. O empresário disse que "isso sem dúvida terá que voltar ao seu curso normal, quando toda a cadeia de abastecimento e logística estiver regularizada, o problema hoje não é que o frete seja mais caro, mas que não há contêineres, porque, por exemplo, em um viagem daqui para o norte da Europa, antes tínhamos um transit time de 30 dias e hoje ter um dia de atraso por porto seria uma graça, porque se tivermos um dia no porto de Concepción, no sul, um dia em no centro, um no norte, um no Peru, um no Equador e um na Colômbia, com mais três ou quatro portos na Europa, chegamos facilmente com 10 ou 15 dias de atraso”. Isso significa, como explica Werner Kulenkampf, “que as empresas de navegação precisam ter 50% mais equipamentos para ter a mesma capacidade de transporte nos navios, o que não existe hoje”.