Il s'agit d'un processus discret, en cours depuis des années et qui n'est pas encore terminé. De plus, il est probable qu'il s'intensifie. La Chine étend son influence dans les pays en développement, tissant des réseaux pour l'avenir, notamment dans le secteur agricole. Elle investit des milliards en Amérique latine, modernise les ports de cette région et restructure les routes céréalières vers l'Asie. De ce fait, la pression sur les agriculteurs américains s'accroît à chaque nouvelle saison de culture.

Selon Investigate Midwest, le géant asiatique a investi dans plus de 23 ports maritimes en Amérique latine, construisant un réseau logistique pour dynamiser ses échanges commerciaux croissants avec la région. Ces investissements vont de terminaux en eau profonde de plusieurs millions de dollars à des modernisations plus modestes visant à optimiser les liaisons ferroviaires, la capacité de stockage et les temps de transit des navires.

Le Brésil est devenu le principal fournisseur de soja de la Chine. C'est incontestablement le partenaire privilégié. L'un des investissements portuaires les plus stratégiques réalisés par l'entreprise asiatique se situe au port de Santos, sur la côte sud-est du Brésil. L'entreprise publique chinoise COFCO International y a consolidé sa présence après avoir obtenu, en 2022, une concession pour moderniser et agrandir le terminal agricole STS11. Ce port traite près de 25 % des exportations de soja du pays. La Chine est le principal partenaire commercial du port, assurant à la fois l'origine et la destination de ses flux de marchandises.

Pendant des années, des géants américains comme Archer Daniels Midland, Bunge et Cargill ont dominé ce port, mais plus récemment, ils ont dû partager l'espace avec le conglomérat d'État chinois, qui y a investi environ 285 millions de dollars ces dernières années. L'agrandissement fera de Santos le plus grand terminal de vrac sec au monde.

Parallèlement, sur la côte pacifique péruvienne, Pékin a jeté son dévolu sur le port de Chancay. Développé par une autre entreprise d'État chinoise, COSCO Shipping, ce projet représente un investissement de 3.540 milliards de dollars pour sa deuxième phase. L'objectif de cet investissement colossal est de permettre aux navires d'atteindre la Chine plus rapidement, un atout crucial pour les produits agricoles. Les experts estiment que cela réduira le temps de transit maritime à 23 jours et les coûts logistiques d'au moins 20 % par rapport aux autres ports des Amériques.

Le port de Chancay est conçu pour accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde. Il pourra traiter, entre autres, du cuivre et des myrtilles du Pérou, ainsi que du soja brésilien. La première phase a permis la construction de 15 postes d'amarrage, d'infrastructures logistiques et d'un tunnel de 1,8 kilomètre, acheminant ainsi les marchandises directement vers les autoroutes avoisinantes. Reconnu comme le premier port intelligent et automatisé d'Amérique du Sud, il devrait devenir le troisième port de la région une fois la deuxième phase achevée, aux alentours de 2035.

Le port de Chancay, au Pérou. Grâce à lui, la Chine accroît sa capacité à décharger ses marchandises en Amérique du Sud et à expédier celles qu'elle importe de cette région (Reuters).

Il est clair que la Chine s'est engagée à s'approvisionner davantage en produits agricoles en Amérique latine, tout en délaissant progressivement les États-Unis comme fournisseur majeur. Selon un chercheur renommé, elle est venue s'installer durablement dans cette région du monde : « Les ports, les voies ferrées, les autoroutes, les ponts, les lignes de métro, l'énergie et les centrales électriques en sont probablement les meilleurs indicateurs. Ce sont des projets à long terme. »

Un économiste de la Fédération américaine des bureaux agricoles explique que lorsqu'un pays prend le contrôle de ports qui rationalisent les échanges, réduisent les coûts et les rendent plus fiables, les flux commerciaux ont tendance à se consolider. Inverser cette tendance, prévient-il, exigerait que les États-Unis proposent durablement du soja nettement moins cher que celui du Brésil – une tâche colossale.

La Chine considère le Brésil comme un partenaire stratégique depuis plusieurs années, principalement en raison de son énorme production de soja, et a répondu par des investissements dans les infrastructures, selon des spécialistes de l'Université de São Paulo. « Aujourd'hui, COFCO a un accès direct aux agriculteurs, achète le soja et supervise l'ensemble de la chaîne de commercialisation, y compris le stockage et le transport vers la Chine. Ces dernières années, l'entreprise a pris conscience de la nécessité de contrôler les systèmes logistiques et les infrastructures, car ce sont des aspects essentiels. »

La Chine investit pour que les céréales brésiliennes lui parviennent le plus rapidement et au moindre coût possible. La logistique est essentielle. (Reuters)

Au Brésil, les coûts logistiques représentent entre 20 % et 25 % du prix final du soja, en raison des distances et du recours au transport routier. Ces coûts devraient diminuer significativement grâce aux investissements chinois. Depuis 2000, la superficie cultivée en soja a augmenté de 350 %, tandis que celle du maïs a progressé de 174 %. Et cette croissance se poursuivra, même si les prix sont moins attractifs. Cela nécessite bien entendu des infrastructures adéquates. Embrapa, l'agence nationale brésilienne de recherche agricole, estime que 27 millions d'hectares, soit 17 % des pâturages brésiliens, pourraient être convertis en cultures d'été. Ceci permettrait d'accroître la production de soja à 275 millions de tonnes (contre environ 175 millions de tonnes actuellement) et celle de maïs à 227 millions de tonnes (contre 140 millions de tonnes aujourd'hui).

La logistique est en pleine mutation grâce à la construction de lignes ferroviaires et à l'expansion portuaire, impulsées par les investissements asiatiques. COFCO a acquis 979 wagons et 23 locomotives afin de renforcer son réseau logistique pour le transport des céréales et du sucre vers son terminal de Santos. Cette stratégie vise à optimiser l'utilisation du réseau ferroviaire exploité par Rumo et à réduire la dépendance au transport routier. Parallèlement, Rumo et l'État du Mato Grosso construisent une ligne de 730 km pour étendre le service ferroviaire jusqu'au cœur agricole de l'État et le relier aux lignes existantes desservant le port de Santos.

Le Brésil dispose d'une vaste superficie de pâturages dégradés, potentiellement adaptés à une conversion rapide afin d'accroître les volumes de soja et de maïs produits dans le pays (EMBRAPA).

Le gouvernement brésilien devrait présenter début 2026 un plan de projets ferroviaires d'une valeur d'environ 18.000 milliards de dollars américains visant à renforcer la liaison entre les régions agricoles de l'ouest et les ports de l'est. Par ailleurs, un institut de recherche ferroviaire chinois collaborera avec le ministère brésilien des Transports à l'étude de faisabilité du corridor bio-océanique vers Chancay, en prenant en compte les facteurs techniques, économiques, logistiques et environnementaux. Ce corridor, long d'environ 3000 10 kilomètres, traverserait le Brésil et la Bolivie pour aboutir au port péruvien. Il pourrait, de fait, réduire jusqu'à dix jours les délais d'exportation des marchandises brésiliennes vers l'Asie.

Tandis que la Chine construit des infrastructures à long terme pour sécuriser ses chaînes d'approvisionnement, Washington peine encore à définir sa stratégie commerciale et à contenir les répercussions politiques de l'initiative de son rival. Chaque nouveau port ou route maritime compromet la reprise économique des agriculteurs américains. C'est aussi une leçon pour l'Argentine, qui a fragilisé les finances de son puissant secteur agricole par un interventionnisme étouffant, l'empêchant ainsi de connaître la prospérité du Brésil.