Os portos de Los Angeles e Long Beach alcançam incríveis 70 navios porta-contêineres esperando por um local de atracação

Enquanto isso, o Vietnã mantém seus portos fechados e Covid-19 ameaça colocar o porto de Xiamen em cheque

Na semana anterior foi contabilizada a impensável soma de 71 navios esperando para atracar nos portos de Los Angeles e Long Beach (LA-LB). Jon Monroe, um analista do setor explica que um navio pode levar até duas semanas para ser atracado. Além disso, cerca de 40 navios estão ancorados e outros 20 ou 30 permanecem à deriva e, uma vez que tenham feito a deriva, por exemplo, 2 milhas, eles retornam à sua posição original. “Dá para imaginar a quantidade de combustível que se queima?”, Questiona o analista.

Além disso, um navio já atracado pode, posteriormente, perder mais um tempo para ser descarregado. “Se um navio pequeno (menos de 2.000 TEUs) demorava 2 dias e meio para descarregar e sair de um terminal, agora pode demorar entre 4 e 6 dias. Nesse avião, ele explica que a documentação do horário de chegada e obtenção da amarração não garante a mão de obra, o que se tornou tão problemático quanto a amarração. As tripulações são atribuídas diariamente e o número de tripulações (1 tripulação = 1 guindaste) necessárias para descarregar o navio depende do tamanho do navio.

"No momento é uma loucura", ressalta. Monroe, que explica que se o píer estiver muito congestionado, o terminal vai cancelar a tripulação que espere a liberação do píer. Portanto, esses são os três problemas mais urgentes que hoje congestionam os terminais do sul da Califórnia: berços, mão de obra (o número certo de tripulantes para que o navio funcione com eficácia) e capacidade dos navios.

Ele detalha que há outros fatores que contribuem, como o excesso de navios e a falta de equipamentos ferroviários e ferroviários para retirar os contêineres dos terminais para o interior, o que está se tornando um problema à medida que as companhias marítimas começam a limitar os embarques de IPI [Ponto Interior Intermodal] Diante do exposto, as empresas estão optando por um modelo de transbordo na Costa Oeste, o que vem agregando mais congestionamento ao espaço do terminal.

Afirma que parece que os portos LA-LB passarão para um modelo operacional 24 horas por dia, 7 dias por semana, pelo menos por enquanto. “Isso vai ajudar até certo ponto, no entanto, se os importadores não se prepararem para se adaptar a essa mudança, não seremos capazes de suportar as ineficiências potenciais. Quando os portos estão cheios, os terminais cancelam as tripulações e aguardam a liberação dos contêineres antes de descarregar mais contêineres. Os importadores terão que modificar seus recursos (caminhões) para retirar os contêineres à noite. Atualmente, apenas parte dos contêineres são recolhidos à noite. Vamos ver como isso funciona. Precisamos que funcione.

Medida favorável?

No meio desse congestionamento Monroe questiona a decisão da MSC de anunciar dois novos serviços com escalas nos portos do sul da Califórnia. E as dúvidas são evidentes: é mesmo necessário adicionar mais chamadas nas portas LA-LGB? Quanto mais tonelagem as companhias marítimas podem adicionar a um sistema sobrecarregado? O novo serviço MSC agrega valor ao comércio? A resposta de acordo com Monroe é que "não realmente", pois "apenas adiciona mais complexidade ao congestionamento atual. No mês passado, o porto de Los Angeles mal ultrapassou um milhão de TEUs. Um número recorde. LA pode lidar com o volume? A verdade é que não".

E apesar da paralisação dos navios, parece que mais capacidade está entrando no oceano. TSI Lines, o serviço alimentador intra-asiático, introduziu navios na rota Trans-Pacífico que escala em Vancouver. A COSCO, por sua vez, aumentará o tamanho de seus navios com um serviço de 5.000 TEUs para 13.000 TEUs e poderá ter um navio ainda maior fazendo escala em LA. «Numa altura em que precisamos mais do que nunca viagens em branco, estamos recebendo mais navios. Em que estão pensando as companhias marítimas? Pergunta Monroe antes de concluir que “os únicos investimentos que fazem são em mais navios para ganhar mais dinheiro. Eles perderam o foco na negociação. '

Tudo é usado para transportar contêineres

“Mais uma vez, nos encontramos no meio de um congestionamento de ativos, um colapso ou como você quiser chamar. Todas as embarcações com fundo grande o suficiente para transitar pelo Pacífico estão aceitando contêineres, não importa o tipo. A Swire Shipping começou recentemente a movimentar contêineres em seus graneleiros. Todas as companhias de navegação, de qualquer tipo, querem tirar proveito da florescente rota Trans-Pacífico ", diz ele.

Monroe explica que isso começou com o frete de navios polivalentes que podem carregar um pequeno número de contêineres como os graneleiros, mas “mesmo assim, servem para movimentar contêineres e descarregá-los em terminais que não estão tão congestionados, o que agiliza o processo de entrega» .

Porto da ásia

Como comentado Monroe, os portos de O Vietnã permanece fechado e pode levar algum tempo até que se recupere e volte ao normal. O país tem menos de 6% da população vacinada, por isso suas exportações de calçados e brinquedos serão complicadas pelo Natal. Em Xiamen, China, uma situação semelhante existe e está piorando. As fábricas estão fechando enquanto os trabalhadores são solicitados a ficar em casa. Pode levar várias semanas antes de você se recuperar. O governo exige que toda a cidade seja examinada "e reitera que na China" farão o que for necessário para evitar que Covid se espalhe para outras cidades e províncias. Mesmo que isso signifique fechar suas fábricas e portos.

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