Se em março passado foi o bloqueio do Canal de Suez por quase sete dias que voltou a colocar os holofotes no frete, agora foram os problemas no porto chinês de Yantian que está colocando importadores e exportadores em cheque. Os terminais daquela cidade são os principais daquele que é considerado o terceiro maior complexo portuário de contêineres do mundo, o de Shenzhen. No final de maio, as autoridades chinesas detectaram um surto de Covid e decidiram implementar quarentenas e controles que fizeram com que as docas do gigante portuário operassem com menos de 30% de sua capacidade. Um novo engarrafamento que mais uma vez teve impacto direto no frete marítimo, que se multiplicou por mais de quatro desde fevereiro do ano passado, conforme refletido pelo Índice de contêineres de carga de Xangai (SCFI), que é considerada uma referência no setor.

Entre o final de maio e esta sexta-feira, o preço subiu mais 7,2% e segue com tendência ascendente que se acentuou com o bloqueio de Suez pelo porta-contentores Sempre Dado. E as expectativas não são nada promissoras. As companhias marítimas já alertam que o plug nas docas chinesas será maior do que o causado no Canal. A maior operadora de contêineres do mundo, a Maersk, anunciou atrasos de pelo menos 16 dias após 19 de suas linhas internacionais terem sido afetadas. Embora o porto chinês tenha implementado medidas para melhorar e expandir sua capacidade nos dias de hoje, estima-se que opera a 45% e pelo menos até o final do mês não deve funcionar totalmente.

“Primeiro foi o impacto do e-commerce, depois o aumento da demanda chinesa e a falta de contêineres e navios. Não sabemos mais até onde os contêineres continuarão subindo ", afirma. Nuria lacaci, Secretário-Geral da Associação Espanhola de Carregadores (ACE). «A situação do tráfego de contentores começa a preocupar. A China é o principal fabricante e exportador mundial. Isso, juntamente com cerca de 90% das mercadorias do mundo são transportadas por navio, faz com que um colapso nos portos da China possa se tornar mais um golpe de pressão para o nosso setor, em um ano já complicado pela pandemia ”, afirma. Francisco aranda, presidente da UNO, o empregador de logística.

Preços de tiro que também apresentam uma evolução diferenciada consoante as áreas geográficas. «Em certas rotas, o custo de envio de um contêiner de 800 metros que antes da pandemia era de pouco mais de 10.000 euros, agora aumentou para mais de XNUMX euros », comentários lacaci. Conforme apontado pela associação, as linhas marítimas internacionais com os Estados Unidos são as que lideram esses aumentos.

Em princípio, os portos espanhóis não esperam grandes impactos em seu tráfego no curto prazo devido ao caos em Yantian. Da Autoridade Portuária de Valência explicam que a maior parte da carga dos terminais chineses vai para a América do Norte e Norte da Europa, em frente ao Mediterrâneo. Sobre o primeiro porto de contêineres da Espanha, eles lembram que os grandes armadores já anunciaram o reescalonamento de suas rotas e escalas para amenizar o efeito funil no porto chinês.

Não parece que esta situação tenha uma solução fácil a curto prazo. A indústria acredita que o aumento das tarifas de frete continuará nos próximos meses, já que a demanda continua alta e os gargalos na cadeia de abastecimento ainda precisam ser resolvidos. Além disso, a alta temporada do transporte de contêineres ainda está por vir e as taxas de frete continuarão subindo, embora indiquem que os níveis recordes que estão sendo observados serão difíceis de manter e uma situação muito semelhante à que acabou de ocorrer pode ser experimentado. antes do congestionamento no canal de Suez, quando os preços começaram a moderar lentamente, tentando recuperar posições perdidas meses antes.

Mas o aumento dos preços não é a única consequência do Covid-19 e o congestionamento nos portos chineses. As empresas importadoras e exportadoras também esperam que os atrasos e os tempos de espera nas operações de transporte marítimo piorem. “Se o normal agora é três meses atrasado, isso vai significar acumular pelo menos mais um mês”, estima lacaci.

Essa mesma ideia é compartilhada pelos empregadores de logística. «O transporte marítimo movimenta cerca de 80% das mercadorias internacionais na Espanha, portanto, o impacto desse colapso pode ser muito notável em termos de atrasos que pode causar. Não acreditamos que haverá escassez, longe disso, mas é mais uma virada do parafuso para a tensão que as atuais cadeias globais de abastecimento estão vivenciando ”, afirma seu presidente.

Os retrasos Também têm impacto nos custos, o que torna a movimentação de contêineres ainda mais cara e se traduz em preços mais altos para o produto final. O impacto nos custos de transporte é sentido principalmente em setores que movimentam materiais de pouco valor e que ocupam muito espaço. Uma das grandes operadoras do porto de Valência, Grupo Alonzo, que inclui o despachante Operador, reconhece que a tensão no frete está tornando cada vez mais caro manter alguns tipos de cargas com preços mais baixos e muito volume devido à falta de rentabilidade. Por exemplo, certos plásticos, vidros, móveis e equipamentos de armazenamento.

O alto custo do transporte do Extremo Oriente está até fazendo com que o abastecimento desse tipo de carga seja deslocado para áreas geográficas mais próximas e com outras alternativas de transporte, como Turquia e países do Leste.

“Estamos detectando que uma revisão está ocorrendo no projeto das cadeias de suprimentos globais. A indústria está provando assumir muitos riscos com isso Ultra-dependência asiática, causado por baixos custos de mão de obra. Aproveitando a transformação digital, os fabricantes estudam estabelecer outros pontos de fabricação em áreas mais próximas da demanda ”, afirma. Aranda.

Neste novo cenário, a Espanha tem uma posição estratégica muito atrativa para atrair indústrias que buscam se deslocar para fora da Ásia, por isso o presidente da associação de empregadores de logística destaca que “o Governo teria que realizar uma grande campanha comercial para atrair esses investimentos industriais como outros países da UE estão fazendo. Para este trabalho, seria muito interessante que a rede de embaixadas do Governo da Espanha assumisse um papel mais comercial.

Um obstáculo à competitividade

Essa alta de preços é, para especialistas do setor, um golpe para a linha de água do competitividade. «O contínuo aumento do frete marítimo está a comprometer a competitividade de um setor em que qualquer alteração, por menor que seja, afeta todos os elos da cadeia, e agrava o problema de inflação que os EUA enfrentam tanto como a Europa e que já ligeiramente supera as projeções que o BCE fazia ”, afirma. Aranda.

O transporte representa até 10% dos custos totais das grandes empresas associadas à ACE, portanto, qualquer variação nessa estrutura pode acarretar em custos milionários. “Em alguns casos, estão sendo repassados ​​aumentos nos preços dos produtos de 30%”, acrescenta. lacaci.

Além dessas consequências, também se observam movimentos importantes que afetam o tráfego de contêineres nos portos espanhóis. Algeciras, que historicamente se posicionou como um ponto-chave no tráfego do Mediterrâneo, vem perdendo força em favor de outros portos estrangeiros, como Tangier Med, que foi localizado em frente às docas espanholas. No primeiro lugar dos 5 principais portos espanhóis em tráfego de TEU - denominação de contêineres padrão de 6 pés - está Valência, que ocupa a primeira posição e cresce mais de 2020% em relação aos primeiros meses de 9,58. Atrás, com uma queda de 30 %, é Algeciras, seguida de longe por Barcelona, ​​que experimentou um forte crescimento de cerca de XNUMX%.

Por outro lado, e longe das três primeiras posições, Las Palmas e Bilbao ocupam o quarto e quinto lugar.

As grandes companhias marítimas

Este contexto de preços elevados surge após um processo de concentração das grandes companhias marítimas que reúne importantes quotas de mercado. Como pode ser visto no gráfico, os navios da Maersk Eles têm capacidade para mais de 4,1 milhões de TEUs e respondem por 16,9% do mercado mundial. Segue muito de perto Companhia de Transporte do Mediterrâneo (MSC), com pouco mais de quatro milhões de TEUs e uma participação de mercado de 16,5%.

O terceiro lugar é para a gigante chinesa Cosco, que com pouco mais de 3 milhões de TEUs responde por 12,2% do tráfego. Muito próximo está o Grupo CMA CGM, com um número de contentores e quota de mercado quase idênticos, encerrando os 5 primeiros da Hapag-Lloyd, com 1,8 milhões de TEUs e 7,3% do mercado para este tipo de transporte.