L'incertitude qui prévaut dans le transport maritime conduit à la création d'une nouvelle classe d'indicateurs

Mesurer la situation actuelle de stress dans le transport de conteneurs a fini par devenir une nécessité

Kuehne+Nagel a annoncé le 20 janvier le lancement d'un nouvel indicateur clé de performance (KPI) appelé Indicateur de perturbation globale par Seaexplorer, qui dénote la situation actuelle de stress dans le transport de conteneurs. Selon l'opérateur logistique, l'indicateur a été créé en réponse à la demande des chargeurs d'une approche plus granulaire de la congestion qui comprenait des données allant au-delà du simple nombre de navires en attente dans les ports du monde entier, en ajoutant le temps d'attente réel, y compris la dérive, et la capacité respective à obtenir un indicateur significatif.

Cette nouvelle contribution à l'industrie s'ajoute à d'autres qui expliquent le besoin créé par les grands embouteillages dans les principaux ports du monde, principalement en Chine et en Californie, aux États-Unis, comme effet collatéral de la pandémie. D'autres indicateurs de ce type sont le nouvel indice développé par la Réserve fédérale de New York : le Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI) qui intègre une série de mesures couramment utilisées dans le but de fournir un résumé plus complet des interruptions possibles qui affectent la chaînes d'approvisionnement, qui à ses débuts a montré que, depuis 1997, date qu'elle considérait comme le début de l'analyse, il n'y avait pas eu de période de pression aussi forte sur la chaîne d'approvisionnement telle qu'elle a été connue en 2021.

Les données de Flexport, une société de transport de fret et courtier en douane basée à San Francisco, montrent que les conteneurs mettent deux fois plus de temps pour atteindre leur destination par rapport à avant la pandémie, tandis que les données compilées par Sea-Intelligence montrent qu'avant la pandémie, 2% de la capacité des porte-conteneurs a subi des retards, un chiffre qui a grimpé à 11 % en 2021.

La liste des « points chauds » couverts par l'indice Kuehne+Nagel Seaexplorer comprend les ports de Los Angeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince Rupert, Oakland, New York, Savannah en Amérique du Nord ; Hong Kong, Shenzhen, Shanghai, Ningbo, en Asie et Rotterdam et Anvers en Europe. Comment ça marche? l'indicateur de jours d'attente en EVP (TWD= Jours d'attente en EVP) considère qu'un navire d'une capacité de 10.000 12 EVP qui attend 120.000 jours équivaut à XNUMX XNUMX jours d'attente en EVP.

Après calcul, on constate que le temps d'attente total des EVP dans les zones portuaires des points conflictuels couverts par Seaexplorer s'élève au chiffre de 11,56 millions de jours.

Otto Schacht, EVP Sea Logistics, Kuehne + Nagel déclare : « Les porte-conteneurs ne devraient pas attendre du tout, un jour ou deux au maximum. Lorsque l'indicateur tombe à moins d'un million de jours d'attente EVP, on peut parler de retour à la normale, ce n'est qu'alors que la fiabilité et (surtout) les délais de livraison s'amélioreront.

La carte globale de congestion, également de Seaexplorer, est utile pour se concentrer sur les points les plus tendus. Par exemple, le 19 janvier, les ports nord-américains étaient responsables d'environ 80 % des pannes mondiales.

moment opportun

L'utilité de ce type d'indicateurs n'est clairement pas contestée, en effet ils peuvent fournir des données intéressantes juste avant le Nouvel An lunaire lorsque les fabricants du sud de la Chine s'efforcent d'expédier leurs derniers produits avant les vacances. Comme signalé Bloomberg les volumes transportés par camion vers le terminal de Yantian du port de Shenzhen le 13 janvier étaient supérieurs de 30 % aux niveaux de décembre. Ces marchandises s'accumulent maintenant, car les navires venant les chercher ont eux-mêmes été retardés par la congestion aux États-Unis et en Europe.

En effet, les navires arrivant au terminal de Yantian connaissent actuellement un retard moyen de sept jours, et le nombre de navires en provenance d'Europe et des États-Unis a chuté de plus de 40 % au cours des deux dernières semaines, comme le rapporte le terminal. dans un avis à ses utilisateurs le 19 janvier.

La congestion a incité le terminal de Yantian à dire qu'il commencera à restreindre l'acceptation des conteneurs. Pour éviter que les opérations ne s'aggravent, à partir du 21 janvier, seules des unités complètes pourront être transportées par camion quatre jours avant l'arrivée des navires au port, a précisé l'opérateur.

Cette situation vient couronner les problèmes auxquels le port de Shenzhen était déjà confronté, avec une épidémie virale début janvier qui a provoqué la fermeture des quartiers, le dépistage des travailleurs et des retards dans le transport des conteneurs dans les terminaux de Yantian et Shekou. .

Otto Schacht, se référant au nouvel indicateur Seaexplorer, rend compte de la réalité pleine d'incertitudes que vit le secteur maritime : « Je n'aurais jamais pensé que le secteur avait besoin d'un indicateur de ce type. Cependant, dans mes conversations quotidiennes avec les clients, je reçois toujours la même question. Quelle est la tendance ? Quand est-ce que ça va mieux ? Le nombre de navires en attente ne suffit pas, il faut pour chaque navire le temps d'attente réel (dont la dérive) et la capacité respective pour obtenir un indicateur significatif ».

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