Les revenus du transport maritime devraient rester solides jusqu'en 2022, marquant une nouvelle année de hausse des bénéfices pour les compagnies maritimes. En fait, le prix au comptant d'un conteneur de 40 pieds pour la route Asie-USWC a dépassé 20.000 2.000 dollars l'an dernier, suppléments et primes compris, contre moins de 14.000 XNUMX dollars il y a quelques années. Récemment, il était d'environ XNUMX XNUMX $.

L'analyste de l'industrie maritime Lars Jensen Dans son compte Linkedin, il précise que les tarifs de fret moyens au quatrième trimestre 2021 ont augmenté de 80 %, ce qui est également inférieur à plusieurs indices tarifaires. Comme détaillé, l'indice au comptant SCFI a augmenté de 170 %, l'indice au comptant WCI de Drewry a augmenté de 179 %. Pendant ce temps, l'indice CCFI des contrats à long terme l'a fait de 192% et l'indice CTS (global qui inclut les contrats à long terme) de 136% (sur la période octobre-novembre).

Données de Bloomberg soulignent que la faible disponibilité des conteneurs et la congestion des ports signifient que les tarifs à long terme fixés dans les contrats entre les compagnies maritimes et les exportateurs sont 200 % plus élevés qu'il y a un an, ce qui indique que les prix seront élevés dans un proche avenir.

Selon Jensen, Maersk, par exemple, aurait choisi dans une certaine mesure de souscrire des contrats à plus long terme qui ne sont pas soumis aux augmentations à court terme qui caractérisent les contrats au comptant.

Mais la deuxième plus grande compagnie maritime au monde ne pourrait pas être plus éloignée de la grogne qu'elle ne l'est actuellement. Avec un EBITDA de 8.000 2021 millions de dollars US obtenu uniquement au quatrième trimestre. Les attentes pour le résumé complet de 24.000 sont désormais de 19.800 milliards de dollars d'EBITDA, de 16.400 milliards de dollars d'EBIT et de XNUMX milliards de dollars de flux de trésorerie disponibles.

Les perspectives ne semblent pas mauvaises non plus pour l'industrie du transport par conteneurs dans son ensemble, qui a enregistré des bénéfices estimés à 150.000 milliards de dollars en 2021, soit une multiplication par neuf par an après une décennie de lutte pour réaliser des bénéfices.

Une grande partie de cette énorme tranche ira à seulement 10 compagnies maritimes basées en Asie et en Europe, dirigées par MSC, Maersk, CMA CGM et Cosco, qui contrôlent près de 85 % de la capacité de transport maritime conteneurisée. Il y a vingt-cinq ans, les 25 premières compagnies maritimes contrôlaient environ la moitié de la capacité mondiale.

La performance économique que continueront d'avoir les compagnies maritimes continuera de dépendre du grand facteur qui a stimulé les tarifs élevés : la pandémie. En 2020 et 2021, les quarantaines appliquées dans divers pays ont augmenté la consommation de marchandises dans les économies développées, déclenchant la forte demande de transport conteneurisé, les goulots d'étranglement dans les ports et la chaîne logistique, et la pénurie de capacité et de conteneurs qui en résulte.

Pas si mauvaises nouvelles de Chine

En ce début d'année, tous les regards se sont tournés vers la Chine, un grand fournisseur de biens mondiaux qui subit une série d'épidémies causées par la variante Omicron dans d'importantes villes portuaires telles que Ningbo, Tianjin, Dalian et Shenzhen, entre autres. , dont les effets sur la chaîne d'approvisionnement augmentent de manière exponentielle compte tenu de la politique stricte du "Zéro Covid" imposée par les autorités, pour qui l'intérêt d'enrayer la propagation de la pandémie est supérieur à celui de maintenir le flux de la chaîne d'approvisionnement ou celui de l'opération des ports.

Selon les derniers rapports des médias, Shenzhen a enregistré une poignée de cas de la variante delta depuis la semaine dernière, alors qu'elle a signalé dimanche sa première infection à Omicron.

À Ningbo, le troisième plus grand port à conteneurs du monde, qui est en confinement partiel la plupart des jours depuis le début de 2022, les restrictions sont assouplies, ce qui facilite l'entrée et la sortie des camionneurs dans les cinq terminaux à conteneurs du port.

Les nouvelles sont également favorables à Tianjin, un port clé du nord de la Chine, d'où 18 cas transmis localement avec des symptômes confirmés ont été signalés, selon les données de la Commission nationale de la santé (NHC) le 18 janvier. C'est le chiffre quotidien le plus bas en une semaine.

comme cité Reuters, Le responsable du NHC, He Qinghua, a noté que le risque de propagation de l'épidémie de Tianjin à d'autres régions diminuait progressivement, car les nouveaux cas des trois derniers jours provenaient principalement de personnes qui avaient été mises en quarantaine.

L'indicateur Maritime On-Time de Flexport, qui mesure le temps entre le moment où le fret est prêt par l'exportateur et celui où il est reçu par l'importateur, sur la route transpacifique en direction est, le temps moyen en 2019 avant la pandémie était de 45 à 50 jours. Au 2 janvier 2022, le chiffre a atteint un record de 110 jours. De même, dans le cas de l'Asie vers l'Europe, le temps de transport moyen avant la pandémie était compris entre 55 et 60 jours, alors que la situation au 2 janvier était de 108 jours, des chiffres qui pourraient être plus extraordinaires si les choses en Chine devenaient incontrôlables.